Jak znaleźć swoją realną bezpieczną prędkość przelotową

Prędkość maksymalna ze specyfikacji nie jest twoja - to liczba z laboratorium. Trzy metody, od zero-narzędzi po prawdziwe krzywe PWM, żeby znaleźć prędkość która faktycznie dotyczy twojej jazdy.

How-to 555 Rider11 min czytania
AktualizacjaPublikacja

Prędkość maksymalna ze specyfikacji nie jest twoja. To liczba z laboratorium - lekki rider, pełna bateria, łagodna pogoda, płaski teren, świeże ogniwa, koło ustawione w trybie racing, wszystko zoptymalizowane pod najwyższy możliwy wynik. Twoja realna bezpieczna prędkość przelotowa jest niższa. Zwykle 70-85% deklarowanej wartości, często mniej. Ten przewodnik pokazuje jak znaleźć swoją.

Czego potrzebujesz

Dlaczego liczba z pudełka nie jest twoja

Fizyka jest opisana w artykule o field weakeningu. Praktyczny wniosek: przy deklarowanej prędkości maksymalnej kontroler pracuje na 85-95% PWM w idealnych warunkach. PWM to margines jaki kontroler ma żeby utrzymać cię w pionie - przy 90% zostaje 10% na wybój albo podmuch. Przy 100% nie ma już rezerwy na utrzymanie balansu. To nie jest zaprojektowany cutoff; w praktyce kończy się overpowerem, overleanem albo faceplantem.

Pięć zmiennych zjada ten margines w momencie gdy wyjeżdżasz z laboratorium:

Te czynniki się kumulują. Ta sama prędkość może być bezpieczna w czerwcu na świeżej baterii, a ryzykowna zimą, przy niższym SoC, starszym pakiecie i wietrze w twarz. Na liczniku nadal widzisz swoje normalne cruise, ale kontroler może pracować 20+ punktów procentowych wyżej PWM niż zwykle. Jedziesz dużo bliżej krawędzi niż myślisz.

Metoda 1: Zasada 80%

Zero narzędzi. Działa dla każdego na każdym kole.

Weź deklarowaną przez producenta prędkość maksymalną. Pomnóż przez 0.8. Jeździj tam albo niżej.

Przybliżone, ale dramatycznie lepsze niż ufanie specyfikacji wprost. Używaj tego jeśli jeździsz bez aplikacji, albo po prostu chcesz mentalnego limitu. Dla cięższych riderów (100+ kg / 220+ lbs), górskiego terenu albo zimnych zim, obniż do 70% zamiast 80%.

Metoda 2: Monitoring PWM w aplikacji

Prawdziwa metoda. Daje ci liczbę związaną z twoją realną jazdą, nie z laboratorium.

Setup:

  1. Zainstaluj EUC World, WheelLog albo DarknessBot
  2. Podłącz koło przez Bluetooth
  3. Otwórz live dashboard z widocznym PWM
  4. Ustaw alarm safety margin. Konserwatywny cel: alarm przy stałym 80% PWM

Jak tego używać:

Jeździj swoje normalne trasy swoimi normalnymi prędkościami. Obserwuj stałe PWM - odczyt w stanie ustalonym po 5+ sekundach utrzymywania prędkości, nie pik podczas przyspieszania.

Twoja prędkość przelotowa to najszybsza prędkość przy której utrzymujesz PWM poniżej 70% w najgorszych spodziewanych warunkach (zimno, niska bateria, starszy pakiet). Nie w najlepszych.

Metoda 3: Własna krzywa PWM

Dla riderów którzy chcą realnych danych. Jedna skupiona sesja i znasz swoją liczbę.

Warunki:

Protokół:

Jedź ze stałą prędkością przez stabilny cruise 10+ sekund na każdym celu. Zapisuj PWM podczas stabilnej części, nie podczas przyspieszania. Powtórz 3× na każdej prędkości i uśrednij.

Prędkości docelowe: 30, 40, 50, 60, 70 km/h (19, 25, 31, 37, 43 mph) - i wyżej jeśli twoje koło to deklaruje i masz skille.

Co dostajesz:

Wrzuć prędkość vs średnie PWM do dowolnego arkusza. Zobaczysz krzywą która zostaje względnie płaska na niskich prędkościach, potem wznosi się stromo w jakimś punkcie. Ten punkt przegięcia to twoja prędkość bazowa - początek field weakeningu dla twojej konkretnej kombinacji rider-plus-koło.

Twój sufit cruise: prędkość przy której krzywa przecina 70% PWM. To jest twoja realna liczba cruise w aktualnych warunkach.

Powtórz ten sam protokół przy 30% baterii, w zimny poranek, albo z 10 kg (22 lbs) plecakiem - krzywa przesunie się w lewo. To przesunięcie to luka między kartą katalogową a rzeczywistością, uczyniona widzialną.

Nie masz PWM w swojej aplikacji?

Niektóre koła nie raportują PWM przez Bluetooth, a niektóre aplikacje go nie eksponują. Jeśli twoje koło albo aplikacja ma tak ułożoną telemetrię, użyj poboru mocy zamiast PWM. Moc rośnie w tym samym punkcie przegięcia co PWM - to ta sama fizyka widziana przez inne okno. Wrzuć prędkość na X, średnią moc w W na Y. Szukaj miejsca, w którym krzywa zaczyna rosnąć wyraźnie szybciej. Ustaw swój sufit 5-10 km/h poniżej. Metoda identyczna. Dane po prostu mniej bezpośrednie.

Worked example - jak krzywa naprawdę wygląda

Oto co produkuje jedna sesja Metody 3. Sześć przebiegów tej samej miejskiej pętli 3.2 km, rider 110 kg, Extreme Bull GT PRO+ (168V, Samsung 50S), 2-sekundowe sample z EUC World. Prędkość na X, średnia moc na bin 2 km/h na Y, z zacieniowanym zakresem między 25. a 75. percentylem, żebyś widział szum.

Przyklad: krzywa mocy wzgledem predkosci dla jednego ridera, pokazujaca plaski zakres przy niskich predkosciach i strefe przegiecia od okolo 48 km/h.
Krzywa power-vs-speed jednego ridera. Sześć przebiegów połączonych. Strefa przegięcia przy 48-53 km/h to region prędkości bazowej tego ridera na tym kole.

Co z tego wyczytać. Od 20 do 45 km/h średnia moc wspina się stopniowo - mniej więcej 90 W na każdy dodatkowy km/h. To płaski region. Jesteś dobrze poniżej prędkości bazowej; silnik ma mnóstwo zapasu napięcia, prąd field weakeningu jest minimalny, i każdy dodatkowy km/h kosztuje mniej więcej tyle ile przewiduje fizyka oporu. Od 47 km/h w górę slope zaczyna się zmieniać. Pas IQR się rozszerza. Pojedyncze sample rozpraszają się bardziej. To kontroler zaczyna pracować ciężej - field weakening zaczyna się załączać, sag napięcia wzmacnia się na spike’ach akceleracji, back-EMF zbliża się do napięcia baterii.

Dla tego ridera na tym kole bezpieczny sufit cruise to około 52 km/h - poniżej strefy przegięcia, z marginesem. Deklarowana przez producenta prędkość maksymalna to 200 km/h (off-road free spin) albo 257 km/h (racing free spin). Zasada 80% na deklarowanym max dałaby 160 km/h. Realna liczba, zmierzona na faktycznym kole, to mniej niż jedna trzecia tego.

Jedna uczciwa uwaga. Na tym kole, przy prędkościach do których dotarł ten rider (max ~55 km/h), punkt przegięcia jest łagodny. To nie jest nagły klif na wykresie, tylko moment, w którym moc zaczyna rosnąć szybciej niż wcześniej. Rider nie pchnął się wystarczająco głęboko w field weakening, żeby wyprodukować ostre przegięcie - co na tym kole 168V wymagałoby cruise’u przy 65-75 km/h. To OK. Metoda nadal działa: znajdź prędkość przy której twoja krzywa zaczyna odchodzić od stopniowego wczesnego slope’u i siedź 5-10 km/h poniżej. Na kole o niższym napięciu (134V, 126V), albo z cięższym riderem, albo przy niższym SoC, przegięcie jest ostrzejsze i pojawia się wcześniej. Rider na kole 134V robiący ten sam protokół prawdopodobnie zobaczyłby wyraźną strefę przegięcia w regionie 40-45 km/h zamiast łagodnego zgięcia powyżej 50 km/h.

Dlaczego większość recenzentów tego nie publikuje

Sesje logowania przy wysokich prędkościach na nieznanych kołach są niebezpieczne. Trzy czyste przebiegi na każdej prędkości dla wiarygodnej krzywej to dzień pracy. Sponsorzy nie chcą w filmie zdania typu: “mój egzemplarz pracował na 89% PWM przy deklarowanym max, nie cruise’ujcie tam”. YouTube woli efektowny przejazd niż wykres rozrzutu. Rezultat: widzisz “mnóstwo mocy przy 75 km/h (47 mph), czułem się bardzo pewnie” od recenzenta, który testował przy 70 kg (154 lbs), na pełnej baterii i na zamkniętym torze. Potem ekstrapolujesz to na swój 95 kg (209 lbs) dojazd do pracy przy 40% baterii w zimnie. Recenzent nie kłamie. Ekstrapolacja jest problemem.

555 take

Prędkość maksymalna z twojej karty katalogowej to inżynierski punkt danych, nie rekomendacja jazdy. To górna granica tego co koło kiedykolwiek zrobiło, nie twój osobisty sufit.

Zacznij od zasady 80%. Jeśli jeździsz poważnie, przejdź na monitoring PWM. Jeśli chcesz faktycznie wiedzieć gdzie jest twoja krawędź, przejedź krzywą raz. Dziesięć minut pomiaru bije rok zgadywania.

Twoja realna prędkość przelotowa jest niższa niż pudełko obiecuje i ona się zmienia. Koło które jest bezpieczne przy 70 km/h (43 mph) w czerwcu przy 80% baterii może być na krawędzi przy 65 km/h (40 mph) w styczniu przy 40%. Sprawdzaj. Nie zakładaj.